Eine Brücke verbindet Welten

Fußgängerbrücke in Bremerhaven

Bremerhaven galt viele Jahre als Sinnbild der Hoffnungslosigkeit: Eine der höchsten Arbeitslosenquoten im Land, Kriminalität und Rechts­extremismus prägten das öffentliche Bild. Doch dank der Offshore-Windenergie, der Containerschifffahrt und der Forschungsergebnisse des Alfred-Wegener-Instituts für Polar- und Meeresforschung bekommt Bremerhaven seit einigen Jahren vermehrt positive Presse.

Die Havenwelten, ein ehrgeiziges städtebauliches Konzept, sollen für ein weiteres wirtschaftliches Standbein sorgen und mit neuen Erlebnis- und Einkaufswelten Touristen nach Bremerhaven locken. Galt bis vor kurzem das Einkaufszentrum Columbuscenter als Wahrzeichen der Stadt – ein 70er Jahre Bau, der wie eine Mauer den Alten Hafen von der Innenstadt trennt – stechen nun das Atlantic Hotel Sail City, das Mediterraneum und das Klimahaus^® 8° Ost ins Auge.

Um die beiden Touristenmagnete, den Alten Hafen und die Innenstadt, zu verbinden und gleichzeitig das Passieren von Schiffen zu ermöglichen, schrieb die Investitions- und Stadtentwicklungsgesellschaft BIS gemeinsam mit dem Bauherrn BEAN den Entwurf für eine Fußgängerbrücke aus. Man entschloss sich für den Entwurf von WTM Engineers, die, in Kooperation mit den Architekten von nps Tchoban Voss, den Bau einer beweglichen Drehbrücke vorschlugen.

Grundlagen und Voraussetzungen für die Planung

Aufgrund des hohen zu erwartenden Publikumsverkehrs betrug die Mindestbreite der Fußgängerbrücke fünf Meter. Sie sollte sich zwar zurückhaltend in das städtebauliche Umfeld einfügen, gleichzeitig musste sie die Durchfahrt von Schiffen mit hohen Aufbauten, zum Beispiel von Museumsschiffen wie der „Seute Deern“, ermöglichen. Im Bereich der drei­spurigen Columbusstraße sollte die erforderliche lichte Höhe von 4,50 m durch das Brückenbauwerk nicht eingeschränkt werden.

Das gebaute Konzept

Die Havenbrücke hat eine Länge von insgesamt 100,7 m. Sie besteht aus einem 40,9 m langen Mittelstück über dem Hafenbecken sowie zwei festen Vorland­brücken mit Spannweiten von 42,65 m und 17,15 m.

Der Teil über dem Wasser wurde als Drehbrücke mit einer vertikalen Drehachse geplant. Zum Öffnen der Brücke wird der bewegliche Brückenteil im Grundriss um 90° gedreht und gibt dadurch eine Fahrrinne mit einer lichten Durchfahrtsbreite von ca. 13,6 m und unbegrenzter Höhe frei. Der augenscheinlichste Teil der Überquerung ist die filigrane elliptische Glasröhre. Im mittleren, beweglichen Brückenteil weitet sie sich, damit wird die Position der Drehachse betont. Zu den beiden starren Enden verjüngt sich der Glaskörper wieder.

Die schlanke Brücke fügt sich dezent in die umgebende Bebauung ein. Der Materialmix aus Glas und Stahl ähnelt der Architektur des Klimahaus^® 8° Ost. Die Stahlkonstruktion der Drehbrücke, mit Span-ten und Rippen, erinnert an einen Schiffsrumpf. Die Verglasung ermöglicht den Betrachtern von außen die Durchsicht und von innen den Ausblick auf die Hafenbecken und die angrenzende Bebauung. Zudem bietet sie den Vorteil, dass die Brücke witterungsunabhängig genutzt werden kann. Damit es im Sommer nicht zu Überhitzung kommt, wurde im unteren Bereich der Röhre eine Zuluftsteuerung über manuell öffenbare Glaslamellen eingefügt. Im Bogenscheitel erfolgt die Abluftführung witterungsabhängig über elektromotorisch angetriebene Klappenflügel.

Der Bodenbelag der Brücke besteht aus zwei seitlichen, 90 cm breiten, begehbaren Glasstreifen aus dreifach-VSG-Glas mit transluzenter Folie. Im mittleren Bereich zieht sich roter Gussasphalt wie ein Band durch die Röhre. Die Brücke wird auf ihrer gesamten Länge künstlich beleuchtet. Dadurch kann sie tageslichtunabhängig genutzt werden und stellt auch im Dunkeln einen Blickfang dar.

Die Glasröhre

Die Glaseinhausung schützt nicht nur die Passanten vor Wettereinflüssen, sondern auch die Einbauten, wie Beleuchtung, Piktogramme, Geländer und Lautsprecher. So wird die Lebensdauer der Bauteile verlängert und der Korrosionsschutz der Stahlkonstruktion verbessert. Die ebenflächige Verglasung folgt dem Spantenprofil und ist mit einer Siebbedruckung versehen. Ein Punktraster verdichtet sich stufenweise in Richtung Süden. Dieses Verlaufs­raster dient dem Sonnenschutz und ist dem Sonnenverlauf folgend asymmetrisch auf dem Profil angelegt. Die Verglasung besteht aus VSG (2 x 12mm TVG) mit Scheibenabmessungen von ca. 1,10 x 3,50 m. Die Scheiben sind über sechs Punkthalter an der stählernen Tragkonstruktion befestigt. Silikonfugen nehmen die Verformun­gen aus Wind, Verkehr und Temperatur auf.

Hauptabmessungen und Bauweise

Das Brückentragwerk gliedert sich in einen begehbaren Unterbau (orthotrope Gehwegtafel) und einen aufgesetzten, ellipsenförmigen Oberbau, der gleichzeitig als Glasunterkonstruktion dient. Unter- und Oberbau wirken gemeinsam als Röhrentragwerk. Der Brückenüberbau hat im Bereich der festen Stegbrücken eine Breite von ca. 6 m und eine Gehwegbreite von 5 m zwischen den Geländern. Zum Drehpfeiler des beweglichen Brückenteiles hin, weitet sich die Röhre auf eine Breite von ca. 8 m und eine nutzbare Gehwegbreite von 6,5 m auf. Die orthotrope Gehwegtafel mit einer Konstruktionshöhe von 500 mm besteht aus insgesamt fünf Längsträgern, die im Abstand von 3,5 m durch ellipsenförmige Querträger (Spanten) verbunden sind. Im beweglichen Brückenteil sind die Längsträger gevoutet, mit einer maximalen Bauhöhe von 2000 mm am Drehpfeiler.

Die Fugen zwischen den feststehenden Stegbrücken und der Drehbrücke wurden in einem Winkel von 10° zur Brückenquerachse für eine kollisionsfreie Drehbewegung ausgeführt. In Brückenlängsrichtung sind die Spanten über Druck- und Zugrohre mit einem Durchmesser von 100 mm ausgesteift. Die Rohre dienen gleich­zeitig als Unterkonstruktion für die punktgehaltene Verglasung. Die fachwerkartige Ausfachung des Oberbaus bilden Rundstahlzugglieder. Die Orientierung der Zugglieder (steigend oder fallend) erfolgt entsprechend dem Querkraftverlauf in Brückenlängsrichtung. Das Primär- und Sekundärtragwerk wurde hinsichtlich der Stahlausnutzung optimiert. Für alle drei Brückenüberbauten ergibt sich ein Gesamtgewicht von ca. 300 t. Die stählernen Stützen der Stegbrücken sowie der Drehpfeiler im Hafenbecken wurden mittels Stahlrammpfählen tiefgegründet.

Tragsysteme

Das Brückenbauwerk gliedert sich in zwei feststehende Stegbrücken und in die bewegliche Drehbrücke, die im geöffneten Zustand vom Gesamtsystem entkoppelt ist. Die drei Teiltragwerke werden, wenn sie geschlossen sind, durch Verriegelungsbolzen miteinander gekoppelt. Es handelt sich um ein Tragwerk mit veränderlicher Gliederung. Bei Öffnung besteht der Brückenzug aus drei Teilsystemen: Einem Zweifeldträger mit Stützweiten von 2 x 21 m, einem eingespannten Waage­balken mit Kragweiten von 2 x 20,5 m und einem Einfeldträger mit einer Stütz­weite von 17 m. Im geschlossenen Zustand ist das Brückentragwerk ein Durchlaufträger über fünf Felder mit Stützweiten von 21,0 / 21,0 / 22,7 / 21,3 / 17,0 m. Die Mittelstütze in der Drehachse ist eine Stahlstütze mit einem Rohrquerschnitt von ca. 2 m Durchmesser und einer Kugeldrehverbindung mit Zahnkranz im Übergang zum Brückenüberbau am Stützenkopf. Das Brückenbauwerk wurde als semiintegrales Tragwerk geplant und ausgeführt. Das heißt, es wurde, bis auf die Stützachsen der Anschlussgebäude, auf Lager verzichtet. Die planmäßigen Überbauverformungen aus Wind, Temperatur etc. werden über Stützenverformungen aufgenommen. Planer/Annika Frey, Cuxhaven