Neue Mobilität im ländlichen Raum – Zukunftsszenarien

Abb.: Heimann+Schwantes / Uni Kassel

Auf dem Land fahren 20 % mehr privat genutzte PKW als in den Kernstädten [1], während der Verkehr in Deutschland 19 % der Treibhausgasemissionen verursacht [2]. Auch die Entwicklung von Siedlungen wird durch Mobilität geprägt. Wie dicht, lebendig und baukulturell intakt Dörfer und kleinere Städte in der Zukunft sein werden – oder wie zersiedelt und in den Zentren verfallen –, hängt nicht zuletzt von den Weichen ab, welche die heutige Politik für die ländliche Mobilität von morgen stellt.

Die erforderliche Verkehrswende begleitet eine zweite Transformation: die Digitalisierung. Vor allem das autonome Fahren wird mittel- und langfristig die Mobilität revolutionieren. Im technologischen Sprung stecken Risiken, heutige Problemlagen zu potenzieren. Er bietet jedoch auch die Chance, nachhaltige Lösungen zu entwickeln und umzusetzen.

Ein Forschungsprojekt der Fachgebiete Städtebau (Prof. Stefan Rettich), Stadt- und Regionalplanung (Prof. Dr. Frank Roost) sowie Architekturtheorie und Entwerfen (Prof. Dr. Philipp Oswalt, Projektleitung Lola Meyer) der Universität Kassel hat am Beispiel Nordhessens untersucht, welche Maßnahmen nötig sind, um in den kommenden drei Jahrzehnten im ländlichen Raum Mobilitätsangebote zu schaffen, die Digitalisierung im Sinne einer Verkehrswende nutzen und zugleich positiv auf ländliche Siedlungsstrukturen wirken. Partner waren der Nordhessische Verkehrsverbund (NVV), der Zweckverband Raum Kassel (ZRK) und die nordhessische Gemeinde Trendelburg [3]. Das Projekt entwirft für den Raum Nordhessen zwei Zukunftsszenarien, die zeigen, welche Entscheidungen welche Folgen haben.

Szenario „Auto-Land 2050“: Individualisierung der Verkehre

Das erste Szenario – „Auto-Land 2050“ – zeichnet das Zukunftsbild einer zunehmenden Individualisierung der Verkehre. Staat und Planung nehmen hier eine Laissez-faire-Haltung ein. Als treibende Kräfte entwickeln vor allem Digital- und Automobilkonzerne autonome Fahrzeuge. Die technischen Neuerungen kommen folglich vorwiegend dem Bedarf privater PKW zugute. In diesem Setting steigt die Attraktivität des Privat-autos sprunghaft an, wenn das autonome Fahren eine bestimmte Reife erreicht hat. Mit der Entwicklungsstufe 5 – selbstfahrend – fallen die Barrieren Führerschein, Mindestalter und Fahrtüchtigkeit, sodass fast jede Person – die finanziellen Möglichkeiten vorausgesetzt – jederzeit ein privates Auto nutzen kann. Ein zweiter entscheidender Faktor wird sein, dass Reisende im autonom fahrenden PKW die Fahrzeit für sich nutzen können, – etwa zum Arbeiten am Laptop oder um Filme anzusehen. Einen Unique Selling Point, der bislang öffentlichen Verkehrsmitteln vorbehalten blieb, verbuchen somit nun auch die Individualverkehre für sich. Mit wachsender Nachfrage steigen in diesem Szenario bis zum Jahr 2050 die Wegezahl, die Verkehrsleistung und die gefahrenen Personenkilometer im Segment des motorisierten Individualverkehrs. Mehr Pkw werden ­produziert – bei entsprechendem Ressourcenverbrauch, Emissionen und Umweltbelastung.

Indem das Fahren im Privatauto attraktiver wird, sinkt zugleich die Auslastung der öffentlichen Verkehrsmittel. Ein Teufelskreis wie in Zeiten der Massenautomobilisierung ab den 1960er-Jahren beginnt: Die verringerte Nutzung öffentlicher Verkehre bewirkt eine Reduzierung der Angebote, was deren Attraktivität weiter mindert und wiederum zu weniger Nachfrage führt. Verkehrsbetriebe qualifizieren wegen nachlassender Rentabilität die Schienenverkehre nicht weiter und dünnen sie zeitlich aus. Das ohnehin als ineffi­zient geltende Busangebot wird möglicherweise ganz eingestellt. Während der Anteil des motorisierten Individualverkehrs in einem sich selbst verstärkenden Prozess immer weiter ansteigt, droht als fiktiver negativer Fluchtpunkt des Szenarios die „Kannibalisierung“ des öffentlichen Verkehrs.

Parallel wandeln sich die ländlichen Siedlungen. Mit den Annehmlichkeiten des autonomen Fahrens steigt die Bereitschaft der Menschen, weitere Distanzen zurückzulegen. Wie schon im 20. Jahrhundert, als mit dem Aufkommen von Tram, Bahn und Auto die täglichen Wegstrecken eklatant stiegen und Speckgürtel und Ballungsräume entstanden, werden mit dem vollautomatischen Fahren nun noch weiter entfernte Landgemeinden attraktiv. Wo gebaut werden wird, entscheiden hierbei vorwiegend die Bodenpreise. Die Folge ist ein Wachstum an den Peripherien von Orten. Neue Wohngebiete bilden neue Ringe um Ortschaften. Gewerbegebiete und Versorgungseinrichtungen entstehen vorzugsweise an Ausfallstraßen. Während sich ein Sprawl monofunktionaler Wohnsiedlungen in die Landschaft ausbreitet, veröden Ortskerne weiter, die ihre Funktionen verlieren. Das Wachstum an den Rändern zieht zugleich den Bau weiterer Straßen nach sich – was wiederum zu längeren Wegstrecken führt – und zu noch mehr Verkehr.

Das Szenario des Laissez-faire der Politik und der Individualisierung der Verkehre zeigt auf mehreren Ebenen sich gegenseitig verstärkende negative Effekte: So wünschenswert es ist, wenn ländliche Orte neue Interessenten finden, so nachteilig ist ein Wachstum, das Donut-Effekte befördert, Landschaft zersiedelt, Flächen versiegelt und Siedlungen ohne soziale Qualitäten hervorbringt. Indem die öffentlichen Verkehre in eine Negativspirale driften, erodiert auch die Daseinsvorsorge. Ländliche Räume, die weitab der Bundesstraßen liegen, geraten bezüglich ihrer Teilhabe weiter ins Abseits, was gesellschaftlichen Verwerfungen Vorschub leistet. Auch hinsichtlich des Klimawandels sind die Auswirkungen fatal. Mit dem weiteren Anwachsen der Flotte der privaten Fahrzeuge, entsprechendem Ressourcenverbrauch und Flächenversiegelung würde die Chance, die Klimaziele zu erreichen, verwirkt.

ÖPNV der Gegenwart aus der Vergangenheit: Wartehäuschen im ländlichen Niemandsland
Foto: Can Wagener / Uni Kassel

Szenario „Gemeinschafts-Land 2050“: Stärkung der Öffentlichen Verkehre

Ein Gegenmodell ist das Szenario „Gemeinschafts-Land 2050“, in dem es gelingt, die ländlichen öffentlichen Verkehre und die Daseinsvorsorge zu stärken. Hier antizipieren Bund und Länder die Risiken und Chancen der digitalen Verkehrswende und entwickeln die zukünftige Mobilität aktiv.

Ein Kernproblem der öffentlichen Verkehre in dünnbesiedelten Regionen ist heute – mit einer negativen Dynamik – ihre geringe Attraktivität. Je weniger Menschen eine Region bewohnen, umso schwächer lasten sie den Nahverkehr aus, umso unrentabler und ausgedünnter werden seine Angebote – was die verbleibenden Angebote teurer und zugleich noch unattraktiver macht. Soll der ländliche öffentliche Verkehr Zukunft haben, gilt es, diese Dynamik zu durchbrechen. Zugleich ist jedoch ein flächendeckender, dicht getakteter Linienverkehr nicht finanzierbar.

Im Szenario „Gemeinschafts-Land 2050“ bieten On-Demand-Verkehre einen Ausweg aus diesem Dilemma, die als zielgerichtete Zubringerdienste zu den klassischen Öffentlichen Verkehren fungieren. Während dichter besiedelte Bereiche – etwa das Umland von Großstädten – weiterhin durch Linienverkehre versorgt werden, haben die dünn besiedelten Landstriche einen Paradigmenwechsel erlebt: Das Liniennetz wurde hier auf wenige – aber leistungsstarke – Hauptachsen reduziert, dessen Rückgrat ein leistungsfähiger Schienenverkehr bildet. In Nordhessen sind dies „Regionalbahn“ und „Region-Tram“, die mindes-tens stündlich verkehren. Wo keine Schienen liegen, ergänzen „Plusbusse“ das Angebot. Ihr Takt ist – auch an den Wochenenden – auf den der Bahnen abgestimmt.

In der dünnbesiedelten Fläche verkehren On-Demand-Shuttles, die nach einem Ridepooling-System funktionieren und Menschen von abgelegenen Orten zu den Haltepunkten an den Hauptachsen bringen. Diese Grundversorgung ergänzen Leihfahrräder, E-Bikes, digitalisierte Mitfahrerbänke und Sharingsysteme. Anbieter der On-Demand-Verkehre und Sharingsysteme können private oder auch öffentliche Akteure sein. Eine „kollaborative“ Mobilität entsteht, in der die Grenzen zwischen öffentlicher und individueller Mobilität verschwimmen. Koordiniert und orchestriert werden die On-Demand-Shuttles dabei durch die regionalen Verkehrsverbände. Über eine digitale Mobilitätsplattform planen, buchen und bezahlen die Nutzer:innen das verkehrsmittelübergreifende ­Angebot. 

Macro-Hub, Systematik
Abb.: Heimann+Schwantes / Uni Kassel

Ein zentrales Element im „Gemeinschafts-Land 2050“ sind „Mobilitäts-Hubs“, welche die intermodalen Knotenpunkte im Netz der verschiedenen Verkehrsmittel bilden. Ihre Funktionen reichen vom Umstieg von einem Verkehrsmittel ins andere, Park- und Rideflächen, Leihstation für E-Bikes für die letzte Meile bis hin zur Paketlogis-tik. Zugleich bieten sie Sekundärfunktionen zur ländlichen Daseinsvorsorge, sind Orte des Aufenthalts und der Interaktion, womit sie auch sozialräumlich eine wichtige Rolle spielen. Als gemeinschaftsbildende Räume strahlen sie in die Dörfer und ländlichen Städte hinein. Ihre bauliche Umsetzung reicht – je nach Bedeutung des Hubs – von großen Gebäuden bis hin zu Überdachungen mit Sitzgelegenheiten. Gemein ist ihnen ein hoher Anspruch an Gestaltung und Zeichenhaftigkeit. Die digitale Infrastruktur wird so um eine analoge Ebene erweitert, die für Sichtbarkeit und haptische Erfahrbarkeit sorgt.

In Mittelzentren bilden „Makro-Hubs“ den Übergang von überregionalen zu lokalen Verkehren. Dies sind meist architektonisch markante Gebäude, die mehrere wichtige Sekundärfunktionen beherbergen. Sie reichen von Einkaufsmöglichkeiten, Gastronomie und Sportangeboten bis hin zu Co-Working-Spaces, Veranstaltungsräumen und Kindertagesstätten für Pendler:innen. Vor ihren Toren können – die Transportmöglichkeiten nutzend – Märkte für lokale Produkte entstehen. Bescheidener dimensioniert sind in mittleren Ortschaften „Midi-Hubs“, die die Schnittstellen zwischen Plusbussen, Regio-Tram und On-Demand-Verkehren bilden. Neben Park-and-Ride-Flächen verfügen aber auch sie mindes-tens über einen Sitzbereich, WLAN und eine anbieterübergreifende Paketstation. Auch hier können sich im Hub oder in seiner Nähe Einkaufsmöglichkeiten, Cafés, lokale Märkte oder Tauschbasare etablieren.

In kleinen Dörfern bilden „Mikro-Hubs“ die Anbindung an das On-Demand-Ridepooling-Angebot. In Größe und Ausstattung auf das Wesentliche reduziert, bieten sie jedoch mindestens einen überdachten Platz, der auf angenehme Weise mit dem Außenbereich zusammenwirkt. Denkbar sind sonnen- wie auch regengeschützte Orte, eventuell mit Picknickbänken. Auch hier gibt es WLAN und die Dorf-Paketbox für Onlinelieferdienste, Tauschboxen für Kleidungsstücke oder Direktvermarktungen von Lebensmitteln. Fliegende Händler und fahrende Dienstleister können hier halten. Gerade auch Mikro-Hubs bieten das Potenzial, sich in den Dörfern zu wichtigen sozia­len Orten zu entwickeln.

Anders als im Szenario der Individualisierung der Verkehre bewirkt Mobilität im Szenario „Gemeinschafts-Land 2050“ statt ihrer Erosion eine Stärkung von Gemeinschaften in Dörfern und Städten. Auch räumlich und baulich wirkt die Hub-Struktur positiv, indem bevorzugte Lagen nicht an den Rändern von Orten, sondern in den Zentren entstehen. Wer mit dem On-Demand-Shuttle zur Arbeit fährt, wird seinen Wohnort vorzugsweise in räumlicher Nähe zum Hub – und damit im Ortskern wählen. Historische Gebäude in der Ortsmitte werden so genutzt und instandgehalten. Bauliche Dichte wird befördert, weniger Flächen versiegelt, Überhitzungseffekte vermindert, Donut-Effekte ausgebremst. Ortskerne profitieren von neuer Vitalität. Auch dass rollende und ruhende Verkehre tendenziell aus den Ortskernen verschwinden, bietet ein Plus an Lebensqualität. In mittleren Dörfern und ländlichen Städten könnte die gebündelte Mobilität bewirken, dass sich entlang des dicht getakteten Schienenverkehrs neues Gewerbe des nicht urbanitätsaffinen, sekundären Sektors  niederlässt. Indem Ortskerne neue Interesssenten gewinnen, ist eine positive Entwicklung personenbezogener Dienstleistungen vorstellbar. Im Zuge dieses Stärkungsszenarios ließe sich die funktionale Reduzierung des ländlichen Raums punktuell aufheben.

Das Szenario „Gemeinschafts-Land 2050“ stärkt einen inklusiven Zugang zur Mobilität, fördert gleichwertige Lebensverhältnisse und wirkt der Benachteiligung ländlicher Räume entgegen. Anders als in der Zukunftsvision „Auto-Land 2050“, entstehen nachhaltige Siedlungs- und Lebensqualitäten. Bezüglich des Klimawandels bietet das Szenario eine wesentliche Chance, die nicht verspielt werden darf.

Gleichrangigkeit sieht anders aus: 80 cm Restfläche für Fußgänger:innen sind ein deutliches Zeichen für den ­eklatanten Mangel in der mobilen ­Gegenwart
Foto: Can Wagener / Uni Kassel

Fazit – Chancen und Fragen von Governance

Ob es gelingen wird, die Chancen, die sich aus der Digitalisierung der Verkehre ergeben, zu nutzen, hängt von Fragen der Governance ab. Entscheidend wird sein, ob Bund und Länder sich der Verantwortung bewusst werden und bereit sind, zu steuern. Ob eine digitale Verkehrswende im Sinne des „Gemeinschafts-Land 2050“ gelingt, steht und fällt mit der Frage, ob mit dem Durchbruch des autonomen Fahrens der motorisierte Individualverkehr die öffentlichen Verkehre „kannibalisieren“ wird. Nimmt die Politik eine Laissez-Faire-Haltung ein, wird dieses Szenario eintreten. Gestaltet sie aktiv die Entwicklung, stellt sie frühzeitig die richtigen Weichen, ist eine nachhaltige Verkehrswende im ländlichen Raum möglich.

Der Kipppunkt wird das Zeitfenster sein, in dem es technisch und rechtlich möglich wird, dass Fahrzeuge in der Praxis tatsächlich autonom fahren. Ist dieses Stadium erreicht, wird das motorisierte individuelle Fahren den entscheidenden Schub bekommen. Zum selben Zeitpunkt erreichen öffentliche On-Demand-Verkehre den Vorteil, ihren attraktiven Service weit wirtschaftlicher anbieten zu können, indem sie Personalkosten einsparen. Der tipping point macht das Modell erst effizient, während seine Konkurrenz – der motorisierte Individualverkehr – zugleich Fahrt aufnimmt. Es gilt, den Zeitpunkt nicht verstreichen zu lassen und den rechtlichen Rahmen zu gestalten. Entscheidend ist, Innovationen zu ermöglichen, zugleich aber die kommunalen Verkehrsverbünde in die Lage zu versetzen, die neuen On-Demand-Angebote zu koordinieren und zu orchestrieren. Nicht zuletzt braucht die öffentliche Hand die nötigen finanziellen Mittel, die es möglich machen, die notwendigen Innovationen auf den Weg zu bringen.

Für eine nachhaltige digitale Verkehrswende sind staatliche Regularien und zugleich Kooperationen zwischen Staat, Wirtschaft und Zivilgesellschaft nötig. Mobilität formt Räume und Gesellschaft, – aber auch umgekehrt beeinflussen Planung und gesellschaftliche Praktiken die Formen der Mobilität. Entscheidungen, die Siedlungsbau in den Randlagen befördern, führen zu einem Mehr an Erschließungsstraßen. Mehr Straßen bewirken ein Anwachsen der Flotte der Privatautos. Gestaltungssatzungen, die den Bau neuer Häuser auf Ortskerne beschränken, begünstigen dagegen bündelnde Verkehre. Auch Parkraumbewirtschaftung und verkehrsfreie Zonen in ländlichen Orten motivieren Anwohner:innen, öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen. Flankierend sind Maßnahmen nötig, den Individualverkehr zurückzudrängen. Hier können ein Mautsystem auf öffentlichen Landstraßen sowie die Aufgabe von Privilegien wie steuervergünstigte Dienstwagen und Pendlerpauschalen eine wichtige Rolle spielen.

Nicht zuletzt ist es die Entscheidung der Vielen, ob sie ein attraktives, zeitgemäßes Angebot öffentlicher und hybrider Verkehre stützen und annehmen werden. Denn die Transformation der Verkehre ist nicht zuletzt eine gesellschaftliche Transformation, Fortbewegung neu zu denken und Privaträume zu verlassen. Spielentscheidend wird auch sein, ob dies glückt.

↓

Literatur

[1] Dirk Wittowsky, Florian Ahlmeyer: Verkehr im ländlichen Raum, in: ARL – Akademie für Raumforschung und Landesplanung (Hrsg.): Handwörterbuch der Stadt- und Raumentwicklung, Hannover 2018, S. 2791-2797

[2] Allianz Pro Schiene 07/2019 auf Basis von Daten des Umweltbundesamt

[3] Gefördert wurde das Projekt im Rahmen der Zukunft Bau-Initiative des BBSR. Ausführlichere Infos unter: http://landmobil.net

Vortrag von Lola Meyer zum Projekt unter https://youtu.be/Ot3kV1nXBKs (im Rahmen der Vortragsreihe beim BDLA: Internationale Landschaftsarchitektur 2022 - Mobilitätswandel schafft Freiraum!“ im DAM Frankfurt a. M. am 15.12.2022)

Autor:innen: Prof. Dr. Philipp Oswalt, Architekt und ­Publizist, unterrichtet seit 2006 an der Universität Kassel Architekturtheorie und Entwerfen, von 2009 bis 2014 war er Direktor der Stiftung Bauhaus Dessau
Dipl.-Ing. Lola Meyer, Landschaftsarchitektin und Urban
Designerin, seit 2008 Partnerin bei urbikon I bauen I forschen I kommunizieren, seit 2021 Co-Geschäftsführerin bei Europan Deutschland, Lehraufträge im In- und Ausland
Foto: Can Wagener / Uni Kassel