„Underground Architecture“, Berlin

In der deutschen Hauptstadt hat jeder der 173 U-Bahnhöfe ein eigenes Gesicht. Und das nicht zufällig, sondern als gestalterisches Prinzip. Nur drei Architekten planten den Großteil der im Laufe von 120 Jahren entstandenen Stationen: Der aus Schweden stammende Architekt Alfred Grenander (1900 bis 1930er-Jahre) sowie die Architekten Bruno Grimmek (1950er-Jahre) und Rainer G. Rümmler (ab ca. 1960). Während Grenanders Werk eine gewisse Bekanntheit erlangt hat, waren die Entwerfer der Nachkriegs-U-Bahnhöfe lange nur Eingeweihten ein Begriff. Eine wachsende Zahl von Architekturenthusiasten findet insbesondere die Bauten von Rümmler so einzigartig, dass man die Berlinische Galerie dafür gewann, den Bauten der Nachkriegs-U-Bahn eine Ausstellung zu widmen. Zu ihrer Eröffnung fand zudem eine internationale Tagung zur Architektur der U-Bahn statt.

Vorausgegangen waren heftige Auseinandersetzungen zwischen den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) als Betreiber und einer wachsenden Zahl von DenkmalexpertInnen und ArchitektInnen um die Baupolitik des Unternehmens: Die BVG hatte im Zuge von Erneuerungsmaßnahmen zahlreiche Bahnhöfe der 1920er-, 60er- und 70er-Jahre ganz oder teilweise entkernt, womit deren Ausstattung verloren oder stark überformt war. Das war auch möglich, weil die zuständige Behörde mit der Inventarisierung denkmalwürdiger Stationen hinterherhinkte. Im Mittelpunkt des Streits stand aber nicht der von Rümmler, sondern von Ralf Schüler und Ursulina Schüler-Witte gestaltete Bahnhof Schloßstraße in Berlin Steglitz (U9) als einzige im brutalistischen Stil gestaltete Station. Da Einbauten über den Bahnsteigen und die Decken im Zwischengeschoss aus gelben, roten und blauen Kunststoffelementen bestanden, entkernte das Verkehrsunternehmen 2016/17 den Bau mit dem K. o.-Argument des Brandschutzes. Jedoch schien man Alternativen nicht ernsthaft geprüft zu haben. So wie nach 1990, als an Alfred Grenanders Bahnhöfen der U8 reihenweise die farbigen Wandfliesen aus den 20er-Jahren abgeschlagen wurden – mit der Begründung, diese seien locker und man müsse den Beton dahinter sanieren. Auch hier erwies sich, dass es anders geht.

Ins Rollen gebracht wurde der jüngste Protest von der Initiative „Kerberos“, jungen ArchitektInnen und KunstwissenschaftlerInnen, die auch Mitinitiatoren der Tagung waren. Im Frühjahr 2018 reagierte das Landesdenkmalamt und stellte eine Reihe weiterer Stationen der 1970er- und 80er-Jahre unter Denkmalschutz. Worin der Wert dieser Bauten liegt, vermittelt eine Fahrt auf der U-Bahn-Linie 7. Auf dieser mit 32,2 km längsten Strecke der Hauptstadt kann man während der Fahrt die architektonische Stilentwicklung durch sechs Jahrzehnte des vergangenen Jahrhunderts verfolgen – von 1920 bis 1985. Doch manche wenig rücksichtsvolle Baumaßnahme der Vergangenheit riss Lücken in das bis dato geschlossene Gesamtbild der Strecke. Zu deren Glanzpunkten gehört etwa die Station Richard-Wagner-Platz im Streckenmittelabschnitt. Sie präsentiert sich in leuchtenden Gelb- und Blautönen, die sich unter anderem wiederfinden auf den mit rundem Kleinmosaik eingekleideten Stützen und Bahnsteigaufbauten. Hinzu kommen Szenenbilder von Wagner-Opern an der Wand hinter den Gleisen.

Fährt man von hier aus weiter in Richtung Rudow, hält der Zug nach einigen Stationen an der Konstanzer Straße. Hier ist die Pop-Art Architektur Rainer G. Rümmlers nahezu unverfälscht erhalten. Die metallisch ummantelten Stützen machen deutlich, wie offen Rümmler die Grenze zum Design gezogen hatte. Die nächste Station heißt Fehrbelliner Platz. Leider ist auch hier das Interieur nicht mehr vollständig. Verschwunden sind die in die Wand eingelassenen roten Sitznischen mit ihren zeittypisch abgerundeten Ecken. Wer die Treppe zum Ausgang erklimmt, landet im Eingangsgebäude mit seinen zylindrischen, orangefarbenen Deckenleuchten. Der rundum von sig-nalroten Fliesen überzogene, aus runden Formen komponierte Pavillon ist der Blickfang des Platzes – und ein poppiges Statement gegenüber der umgebenden NS-Architektur. Rümmler entwarf seine insgesamt 58 U-Bahnhöfe als Oberbaurat, später als Baudirektor der Berliner Bauverwaltung. Drei Prämissen leiteten sein Entwerfen: 1. Die Architektur der U-Bahnhöfe sollte mit dem Fahrgast in Dialog treten. 2. Jede Station galt es baukünstlerisch in größtmöglicher Tiefe durchzugestalten. Und 3. sollten die Stationen den Zeitgeist ihrer Entstehungszeit widerspiegeln – womit er ganz bewusst gestalterische Moden aufgriff und für seine Zwecke adaptierte.

Rollt man mit der U7 weiter in Richtung Rudow, nach Süden, erreicht man nach vier Stopps jene frühen Bahnhöfe Rümmlers aus der Mitte der 1960er-Jahre, bei denen er sich noch stärker am pragmatisch-funktionalen Stil seines Vorgängers (und noch-Chefs) Bruno Grimmek orientierte. Diese Bahnhöfe waren schon intensiv farbig, in der Form aber schlicht und gradlinig. Allein ein schmaler horizontaler Streifen akzentuiert die mit orangefarbenen Riemchen geflieste Hintergleisfläche der Station Yorckstraße und nimmt die schlichten Lettern des Stationnamens auf.

Doch nach Abklingen der Pop-Art-Strömung mochte Rainer G. Rümmler nicht mehr zurückkehren zur sachlich funktionalen Gestaltung. In einem seiner Texte proklamiert er die „Post-Sachlichkeit“. Nur durch starke Akzente, kraftvolle
Farben und Formen könne man der abgeschlossenen, fensterlosen U-Bahn-Röhre ohne Tageslicht Raumqualität geben und sie zu einem Ort machen, der zumindest angstfrei zu nutzen ist. Als die nördliche Verlängerung der U7 bis nach Spandau ansteht, besinnt sich Rümmler auf eine Gestaltungsidee, die auf die Anfänge des Berliner U-Bahn-Baus zurückgeht: Danach leitet die Bahnhofsgestaltung unten von dem ab, was oben über der Erde zu sehen ist; oder aus dem Namen der Station. Dieser um 1980 projektierte Bauabschnitt fällt zusammen mit der Hochzeit der Postmoderne, was Rümmler sehr entgegen kam. Er schöpft aus dem Vollen: An der Station Rohrdamm, oberirdisch von Industrie bestimmt, beleben Muster aus goldenen und silbernen Zahnrädern und Zangen die Bahnsteigwände, um den Fahrgast schon bei seiner Ankunft darauf einzustimmen, was ihn oben erwartet. Der Bahnhof Zitadelle an der his­torischen Festung kommt wie ein Rittersaal daher: Ganz mit roten Ziegeln verkleidet und von wuchtigen Stützen beherrscht, deutet Rümmler hier eine hölzerne Kassettendecke an und gestaltet die Türen wie Burgtore. Noch eine Spur eklektischer und bunter fallen die kurz danach bei Verlängerung der Linie U8 im Berliner Norden eröffneten Stationen aus.

Sieben der postmodern geprägten Spandauer Stationen wurden 2018 als zusammenhängendes Ensemble unter Denkmalschutz gestellt. Das ist zu begrüßen, gerade weil sich an diesem Spätwerk Rümmlers bis heute die Geister scheiden. Die einen sind begeistert über seinen schier unerschöpflichen Ideenreichtum, die anderen sehen in dieser architecture parlante nichts als überschmückten Kitsch – keine sprechende, eine plappernde Architektur.

Die Ausstellung in der Berlinischen Galerie gibt mit zahlreichen Originalzeichnungen Einblicke in die kreative Vielseitigkeit Rümmlers. Ebenfalls dokumentiert sind stringente, nicht weniger reizvolle Werke Bruno Grimmek und Werner Düttmanns, der ebenfalls drei Bahnhöfe entwarf.
Verena Pfeiffer-Kloss hat dem U-Bahn-Bau der Nachkriegszeit in Berlin ein kurzweiliges, reich bebildertes Buch gewidmet. Auch sie betont, dass der Architekt, trotz seiner Klage über enge bauliche Vorgaben, künstlerische Freiheiten besaß und über Baubudgets verfügte, von denen Architekten im Dienst öffentlicher Auftraggeber heute nur träumen können. Gegen Ende seiner Amtszeit bekam er auch die lang ersehnten größeren Rohbau-Volumen. Umgehend verwandelten sich seine Bahnhöfe in Tempel der Mobilität, wie etwa die Station „Rathaus Spandau“, die mit viel schwarzem Granit, goldfarbenen Pendelleuchten und smaragdgrünem Ornament wie eine Neuinterpretation des Stalinbarock in der Moskauer U-Bahn wirkt.

Und die BVG? Der Protest, die daraus entstandene öffentliche Aufmerksamkeit nebst Medienecho gingen, anders als sonst, nicht spurlos am Verkehrsunternehmen vorbei. Für drei neue, jetzt im Bau befindliche Bahnhöfe zwischen Alexanderplatz und Brandenburger Tor, lobte man – auf Druck des Landes – sogar einen Architektenwettbewerb aus. Das liegt wohl auch am neuen Leiter der U-Bahn-Bauabteilung, der am Expertengespräch erwähnter Tagung teilnahm. Auch dies ist neu. Bei Sanierungen von Bahnhöfen wird der dunkle Asphaltboden jetzt nicht mehr, wie lange üblich, durch hellen Stein ersetzt, sondern durch monochrom dunkle Platten, so dass die Raum- und Farbwirkung der Bahnhöfe gewahrt bleiben. So ist zu hoffen, dass sich im Berliner Untergrund nach Jahrzehnten des Kahlschlags endlich ein denkmalgerechteres Vorgehen durchsetzt.

⇥Frank Peter Jäger