Zwischen Stein
gegossene Dynamik

Brückentrilogie bei Dornbirn/AT

Südöstlich von Dornbirn schlängelt sich eine schmale, zehn Kilometer lange Berg­straße durch grob behauene Felstunnel, über Steinbrücken und Galerien. Sie führt etwa 500 Höhenmeter hinauf in das Bergdorf Ebnit in 900 bis 1 050 m Höhe. Es ist die einzige, ganzjährig befahrbare Zufahrt. Starkregen und Felsstürze setzen der fast 100 Jahre alten Straße zu, Straßenbelag und -brücken müssen laufend saniert werden. Drei der Brücken – zwei Bogen- und eine Plattenbrücke, in den 1930er Jahren errichtet – spannen sich kurz hintereinander über tiefe Schluchten. Die stark beschädigten Bauwerke instandzusetzen und zu verstärken, wäre unwirtschaftlich gewesen. Stattdessen ersetzten die Vorarlberger Architekten Marte.Marte sie im Auftrag der Kommune durch zwei neue Bogenbrücken aus hellem Sichtbeton: die Schanerlochbrücke (fertiggestellt 2005) und die Schaufelschluchtbrücke (2012). Die Kohlhaldenbrücke, Baubeginn voraussichtlich 2016, soll das Trio als breiter, flacher Bogen vervollständigen. „Alle drei Brücken reagieren auf die massive, hochalpine Situation und die Dramatik des Ortes“, sagt Architekt Stefan Marte.

Gewundene Skulptur: die Schanerlochbrücke

Die Brücke überspannt einen Gebirgsbach und präsentiert sich vom Ufer als gewundene Betonskulptur: Auf gut 20 m Spannweite rotiert die Bogenunterseite um circa 50 Grad. Mit der Verwindung reagiert die Brücke auf den zu beiden Enden gegensinnig gekrümmten Straßenverlauf. Spielerisch bildet sie die Dynamik der Bergstrecke ab und gießt die Dramatik des Ortes mit seinen Überhängen und dem reißenden Bachlauf in Stahlbeton.

Aus statischer Sicht entsteht durch die zweifache Krümmung eine höhere Steifigkeit, so dass sich der Bogen am Scheitelpunkt auf 45 cm minimieren ließ. Die elegante Form ist nur vom Bach aus erfahrbar: Aus der Perspektive des Autofahrers erscheint die Brücke als einfache Bogenbrücke, deren Massivität und Ausgewogenheit Sicherheit vermittelt.

An den Enden mündet sie in Natursteintunnel – bergseitig in eine Gerade, talseitig in eine scharfe Linkskurve. Konische, zur Brückenmitte sich verjüngende, zum Fels breit auslaufende Brüstungen zeichnen den Schwung der Straße nach. Dank einer Ausnahmeregel fiel die Brüstungshöhe mit 75 cm extrem niedrig aus, ist aber trotzdem absturzsicher: Durch die extreme Brüstungstiefe kann ein Kind nicht an die Außenkante greifen und sich hochziehen. „Wir wollten keinen Trog, kein Metallgeländer. Nichts soll den Ausblick und die skulpturale Wirkung stören“, sagt Stefan Marte. Bei unserem Besuch an einem nasskalten Dezembertag fallen die teils faustgroßen, weggeschlagenen Betonecken auf. „Steinschläge“, sagt Stefan Marte. Jeden Sommer restauriert die Kommune die Brücke – ein Zeichen dafür, welche Wertschätzung selbst kleine Verkehrsbauwerke in Vorarlberg genießen. Die massive, wie aus dem Fels geschnittene Brücke passt perfekt an diesen rauen, unwirtlichen Ort und wirkt trotz ihrer Massivität erstaunlich schlank.

Halbbogen am Limit: die Schaufelschluchtbrücke

Nur zwei Fahrminuten entfernt überspannt die Schaufelschluchtbrücke eine schmale Klamm mit steil bis senkrecht abfallenden Fels­wänden. Vom Berg kommend, fährt man nach einer Abfolge von Naturtunneln nur kurz auf offener Straße und dann über eine rechtsdrehende Kurve auf einen Felstunnel zu. Die Brücke nimmt Bezug auf die Besonderheiten der extremen Berglandschaft: Sie gründet auf dem bestehenden Felsrücken, spannt sich als halbe Bogenbrücke in Richtung Felswand und mündet direkt in den Tunnel. Der auskragende Halb­bogen wurde am Scheitel auf ein statisches Minimum von 50 cm reduziert. Ähnlich wie die Schanerloch- reagiert auch die Schaufelschluchtbrücke auf den gekrümmten Straßenverlauf: Straße und Brüstungsmauern verjüngen sich zum Tunnel hin und lenken den Blick auf die Öffnung.

Die Konstruktion: Wie aus dem Fels gewachsen

Beide Brückenformen orientieren sich an den schwierigen statischen Bedingungen des Ortes: Die Schanerlochbrücke gründet bergseitig auf gut tragfähigem Fels, talseitig ist die Steinqualität schlechter. „Entsprechend haben wir den Bogen auf der ‚schlechten Seite‘ schlanker ausgebildet, auf der ‚guten‘ dicker, um die Hauptlasten auf kurzem Weg abzutragen“, sagt Josef Galehr, Geschäftsführer des für Statik, Bauaufsicht und -ausführung zuständigen Büros M+G Ingenieure. Durch die räumliche Krümmung des Bogens erhöht sich die Steifigkeit an den Stellen, an denen der Untergrund besonders tragfähig ist.

Beide Brücken wurden mit dem gleichen System eingeschalt. Für das Lehrgerüst betonierten die Betonbauer auf den Brückenwiderlagerseiten dem Felsprofil angepasste Auflager. Der Kommune war wichtig, den Felsabtrag gering zu halten, damit keine großen Felsnasen beschädigt werden und wenig Geröll ins Wasser fällt. „Die Betonbauer arbeiteten mit kleinem Gerät, oft auch von Hand. Die Brücken sollten wie aus dem Fels herauswachsen“, sagt Josef Galehr.

Auf den schräg zueinander liegenden Auflagern der Brücken montierten die Handwerker mit Hilfe eines Telekrans jeweils unterschiedlich lange HEB 500-Stahlträger. Dann zogen sie auf der Tragebene die außenliegenden Wandabschalungen bis zur Oberkante der Brüstungen hoch. Anschließend bauten sie das Lehrgerüst mittels Schalungstürmen weiter und passten es der Bogenform an. Die Lehrgerüst- und Schalmaterialien brachte ein stationär eingerichteter Hochbaukran ein. Auf den Türmen wurden sogenannte Remonaden als Unterkonstruktion für die Schalhaut befestigt: Doppel-T-Träger aus Holz, die – schräg gegeneinander versetzt – die Bogenform nachfahren. Darauf verschraubten die Betonbauer einfache Schalbretter und aufgedoppelte Betoplanplatten aus 2 x 9 mm Furniersperrholz. „Durch ihre geringe Dicke ließen sich die Platten einfach wölben“, weiß Bauingenieur Josef Galehr.

Der erste Betonierabschnitt ging bis zur Tragwerksoberkante, danach wurden die Brüstungswände aufbetoniert. „Indem wir gleich in voller Höhe eingeschalt haben, ließen sich Zementschlieren durch herabrinnende Betonschlämme vermeiden“, sagt Galehr. Um eine spiegelglatte Sichtbetonoberfläche ohne Nester zu bekommen, war ein niedriger Luftporenanteil von etwa vier Prozent ausgeschrieben. Der Beton wurde in Schichthöhen von 40- 50 cm eingebracht und zügig verdichtet: „Wenn man mit dem Rausrütteln der Luftporen zu lange wartet, zeichnen sich später die einzelnen Schichten ab. So aber hat sich der Beton perfekt vermischt.“

Die Handwerker achteten auf eine gute Betonüberdeckung von 4,5 cm, um ein Rausrosten der Bewehrung und nachträgliche Abplatzungen auszuschließen. Vor dem Betonieren wurde die Schalung penibel ausgewaschen, da sonst durch Bindedraht, der beim Bewehren hereinfällt, Roststellen entstehen.

Großen Wert legten die Architekten auf das händische Nachglätten der Mauerwerkskrone: „Wir haben zum Glück eine engagierte Baufirma, die weiß, wie wichtig uns die Qualität des Sichtbetons ist“, sagt Stefan Marte. „Viele Betriebe machen das gar nicht oder schleifen später in die Körnung.“ Zur Straße fällt die Mauerkrone 3 % ab, damit das Wasser nach innen abläuft und nicht an der Außenseite herabrinnt. Die Krone wurde zudem überbewehrt, um das Risiko von Betonrissen zu minimieren, in die Wasser einsickert.

Ankerlöcher sowie Arbeitsfugen der Unter-, Innen- und Außenansichten wurden in den Schalplänen exakt festgelegt. Um messerscharfe Kanten zu erzielen, wurden die Schalungen dauerelastisch verfugt und für die Arbeitsfugen schmale Vierkantleisten gegen die Innenseite der Schalung genagelt.

Die Ausführung der Brücken war für alle Beteiligten eine Herausforderung: Wegen dem Transport über die enge Gebirgsstraße durch viele Tunnels durften die Materialien eine Länge von 12 m nicht überschreiten. Da es kaum Platz zum Lagern gab, wurde die Bewehrung in kleinen Chargen geliefert. Allein in der Schanerlochbrücke stecken 25 t Stahl und 180 m³ frostbeständiger C25-Qualitätsbeton. Gleichwohl wirkt die Brücke filigran und dynamisch. Das Tiefbauamt der Stadt Dornbirn rechnet damit, dass beide Brücken mehr als 100 Jahre halten. Michael Brüggemann, Mainz

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