Interview mit Gerhard Wittfeld/BDA aus dem Büro kadawittfeldarchitektur, Aachen

www.kadawittfeldarchitektur.de

DBZ: Die einzigen Großprojekte in Österreich sind derzeit der Bahnhof Salzburg und der neue Hauptbahnhof Wien, während in Deutschland in den letzten Jahrzehnten viele Bahnhöfe modernisiert wurden. Hatte dieser Unterschied Einfluss auf die Herangehensweise und Zielvorstellungen der ÖBB in Sachen Architektur?

Wittfeld: Was in Österreich interessant ist, ist, dass es anders als in Deutschland, keine Typologie von Bauelementen gibt. Es gibt nicht das Programm, das vorschreibt wie der Aufzug oder das Dach aus­zusehen hat. In Österreich wird mehr nach der individuellen Lösung gesucht, was auch der Initiator der beiden Bahnhofsprojekte, ÖBB-Generaldirektor Draxler förderte, der eine große Architekturaffinität besaß. Dadurch zeichnen sich beide Bahnhöfe aus, indem sie eine eigenständige Marke an ihrem Ort zum Ausdruck bringen. Das eröffnete uns die Möglichkeit, nicht nur aus einem Typenbaukasten zu schöpfen, sondern etwas architektonisch zu entwickeln.

Bei dem vergleichbaren Hauptbahnhofprojekt Dresden nahm Sir Norman Foster eher eine kosmetische Erneuerung vor. In Salzburg aber hat sich mit der Architektur erheblich mehr verändert ?

Ja, Salzburg ist nur als Abbild eines neuen Verkehrsverständnisses verständlich. Der Salzburger Bahnhof war zuvor ein Grenz- und Kopfbahnhof. Wenn ich aus Bayern ankam, musste ich dort umsteigen, um nach Wien zu fahren. Es ist also nicht nur ein neues Bahnsteigdach hinzugekommen, sondern ein ganz neues Konzept der Verkehrswege entstanden. Und das war noch nicht Bestandteil des Architekturwettbewerbs, sondern wurde erst durch unser Projekt mit den Ingen­ieuren der Bahn entwickelt.

Gibt es denn noch eine spezifische Architektur der Verkehrsbauten?

Ein Bahnhof unterscheidet sich deutlich von anderen Bauaufgaben, da sein Lebenszyklus viel länger ist. Ein neuer Bahnhof wird alle 100 Jahre neu gebaut, was dreimal so lang ist als bei vielen anderen Gebäuden. Das hat einen großen Einfluss auf Formen und Materialitäten. Damit ist nicht nur Geschwindigkeit, sondern auch Nachhaltigkeit von Bedeutung. Und heute sind die Bahnhöfe in den Städten. Der Bahnhof ist zu einem städtischen Bauen geworden, der in einer urbanen Verantwortung steht.

Muss man es nicht bedauern, dass die Bahnhöfe lange Zeit die Agenten von Geschwindigkeit, Mobilität und Fortschritt waren, aber es heute oft nicht mehr sind?

Ist die Bahn wirklich noch das radikale Fortbewegungsmittel? Ich sehe und nutze Bahnhöfe heute mehr als Orte des Aufenthalts. Sie sind nicht mehr nur die Schnittstelle schneller Transportwechsel. Die Verweildauer auf Bahnhöfen hat sich in den letzten Jahren deutlich erhöht. Damit hat der Bahnhof nichts mehr mit dieser Radikalität zu tun, er ist jetzt mehr ein urbaner Ort. Deshalb haben wir in Salzburg so viel Wert auf eine urbane Vernetzung gelegt.

In Ihrem Werk gibt es vergleichbar nur wenige Verkehrsbauten wie etwa das Autohaus am Flughafen von Salzburg. Warum?

Ich bedauere das sehr, aber das hängt daran, dass in diesem Sektor die Bauherren sehr Aufgaben erfüllend orientiert sind. Im Bürobau werden wir dagegen als Problemlöser angesehen, die wesentliche Aspekte in das Projekt neu einbringen. Bei Verkehrsbauten wird der Architekt oft als Problem angesehen, weil er vermeintlich zu viel will. Beim Bahnhof von Klagenfurt haben wir diese Erfahrung machen müssen, wo unser Projekt so reduziert wurde, dass wir als Architek­ten sagen mussten, das ist nicht mehr unser Projekt. Beim „Autohaus Pappas“ hat der Bauherr mitgezogen und sich z.B. von der Einzelpräsentation der Marken verabschiedet, was die Lösung „Alles unter einem großen Dach“ möglich machte. Wir haben auch für

einige Automobilbauer diverse Studien gemacht, aber die Erfahrung machen müssen, dass man dort oft viel konservativer ist, als man meint. Und bei Infrastrukturbauten sind wir etwas zu spät dran, da Vieles schon fertig gebaut ist.

Stimmt das? Gerade jetzt ist der bedenkliche Zustand unserer Verkehrswege, besonders der Brücken, ein Topthema. Viele Brücken können nicht mehr saniert werden, sondern müssen durch neue Brücken ersetzt werden.

Das ist ein Super-Beispiel. Und wie werden sie ersetzt? Durch 30 m lange, normierte Betontragwerkssysteme! Mit dem Geld, das dazu aufgewendet wird, hätte man fantastische Brücken durch Deutschland bauen können. Doch man hat argumentiert, die neuen Brücken sind nun alle gleich und somit leichter zu warten oder zu ersetzen.

Angesichts der Vielzahl von Problemsituationen werden dennoch viele individuelle Lösungen bei Brücken erforderlich sein.

Ja, wir sind ja auch dran. Wir haben z.B. für die Tauernautobahn eine eigene Lärmschutzwand konzipiert, die das Thema des Lärmschutzes mit dem Landschaftsraum verwebt. Aber dazu braucht man Bauherren, die etwas mehr als nur eine klagenfreie Lösung seitens der Anwohner wollen und auch einen weiteren Horizont verfolgen.

Viele Architekten scheinen vor dieser Aufgabe zurückzuschrecken, da sie befürchten hinter die Ingenieure zurücktreten zu müssen. Es gibt in Deutschland offenbar seltener kongenial eingespielte Architekt-Ingenieur-Gemeinschaften wie Deplazes und Conzett in der Schweiz.

Genau diese Zusammenarbeit interessiert uns aber. Wir arbeiten immer wieder von Beginn an mit Ingenieuren eng zusammen. Das ist für uns ein Vorteil. Da interessiert es mich nicht, wer nun - Architekt oder Ingenieur - die zündende Idee hatte. Damit kann man deutlich bessere Lösungen erarbeiten als es der Architekt alleine könnte.

Konrad Wohlhage hat einmal gesagt, dass Architektur nur noch als „Schmuggelware“ durchsetzbar sei? Gilt das nicht noch mehr bei Verkehrsbauten, dass hier der Architekt fast nur noch funktional argumentieren kann? 

Ja, an dieser Aussage ist viel Richtiges. Gerade bei Verkehrsbauten muss man noch mehr in anderen Kategorien argumentieren, zumal alle Lösungen noch stärker in Gremien entschieden werden. In Österreich ist der Wert einer Architektur und des Architekten von Beginn an viel anerkannter als Verwalter von ästhetischen und progressiven Haltungen. Dagegen ist es in Deutschland in den letzten Jahren dazu gekommen, dass jede Veränderung des Status Quo als Gefahr angesehen wird. Der Architekt verändert, also ist er eine Gefahr. Da müssen Architekten wieder stärker in die Öffentlichkeit treten, um einfach ihre Rolle im Prozess besser vermitteln zu können.